我的看法是，滴滴未必能刺破Uber的估值神话，甚至也挡不住对手在资本市场上的风光，但行业趋势一定会让这种风格的Uber未来吃到苦头。
将中国滴滴与美国Uber这两家移动出行公司放一起，会有一种强烈反差：滴滴业务规模是Uber的6到10倍（官方说法），而Uber的估值却是滴滴的4倍。
在最新一起融资案中，Uber最新估值据说高达650亿美元。这几乎相当于美国科技巨头IBM市值的一半。而中国滴滴最新估值不过165亿美元。
我一直难以理解这一幕。造成这种强烈反差的原因是什么呢？
Uber估值为什么比滴滴高？
无论如何，它不可能有隐含什么神秘逻辑。要么Uber被过度高估，要么滴滴被严重低估。这篇小文就给出一个基本的分析。
尝试分析一下Uber估值相对滴滴估值高企？分析下来，主要应该与三个方面有关。
一、Uber是一家美国公司，全球认知度高，滴滴估值不沾光。
美国投资者对互联网乃至整个科技的认知更成熟，互联网业整体估值都比较高。这个国家的IT企业群不但闪耀纳市，在纽交所等也有上佳的表现。苹果、谷歌、英特尔、微软、FB们的，它的投资当然大部分来自美国。
而滴滴的规模虽然比它大许多，但美国市场尤其是美国投资人对它的业务、模式、竞争力认知模糊。而且，它的融资主要来自国内阿里、腾讯、中投国际、平安等方面，虽多属长期战略投资，但估值吃亏。
二、Uber确实比滴滴有更快、更广的市场覆盖。
Uber一出生就面向全球市场，截至目前，它覆盖的国家与区域市场比滴滴更多。
在此前一篇《农耕与游牧：中美互联网企业风格比较》中，我提到，海外互联网企业因为面临的壁垒较少，创立初期大都呈现高速特征，带有游牧文明的特征，它们更容易快速实现覆盖；而中国互联网企业，一出生就面临庞大的需求，人口与场景丰富，不可能舍近求远，放弃这一优势，因而更容易形成一种垂直运营的模式，大都带有农耕文明的特征，深耕本地，然后图谋全球。
这是两种不同的发展路径。在一个更多依据DEVA 估值（股票价值折现分析法）的领域，市场遵循的更多是市梦率。Uber这种拓展方式，能给机构快速画出更大一张覆盖全球的大饼，有更多概念操作空间，有更多赚钱、造富效应。
中国互联网企业虽然也上演过疯狂，但大都在VIE机构流行周期，通过美国市场实现，本质上仍以美国市场做参照。滴滴诞生较晚，它的核心投资方主要来自中国，估值当然主要建立在本地市场。
三、Uber成立更早，迄今为止，已经历至少4轮融资，总额高达80亿美元。这么一个被如此庞发资本堆积起来的标的，愈往后，投资门槛越高。即便遭遇一定的行业波动，为维护前期投资人利益，维持高估值也是必需。
估值并不能反映双方真实成长性
无论如何，我都不信隐含什么神秘逻辑。这种估值的反差，是否真能反映两家公司未来的成长性？当然不能。要么Uber被过度高估，要么滴滴被严重低估。这篇小文就给出一个基本分析。
要我来说，Uber更适合跑百米赛跑，而跑起一场马拉松比赛，中国滴滴更有后劲。整体而言，我更看好滴滴的未来。
一些数据足以证明，滴滴经历着强劲的增长。两日前，滴滴在北京举行了一场发布会，公司战略副总裁朱景士披露了关键业务的进展，尤其是专车业务。他提到，滴滴专车注册司机已超过500多万，日均订单400多万单，覆盖259个城市，预计明年春节前突破400个。易观数据显示，2015年Q3，滴滴专车中国市占已达83.2%。
他隐晦地做了这样一个对比：滴滴专车北京日呼订单已超100万，约为美国纽约同类日订单的8倍。要知道，Ube创建于旧金山，最大根据地在纽约。
同时，随着当天滴滴专车旗下“快车拼车”业务上线，这家公司又迎来一次快速增长机会。拼车品类的秘密在于，如果运营稳定，它的单车创造的日单与现金流，将远超过一辆普通出租车，从而将推动滴滴主业规模迈向一个新台阶。三周以来，它在14个试点城市已创下650多万订单。未来3个月，快车拼车将拓展到20个城市。
拼车服务是专车品类的细分。但它在技术撮合能力、大数据运营、线下业务嫁接方面，比专车的要求更高。这意味着，滴滴不但已是全球品类覆盖最完整的移动出行平台（出租、专车、代驾、快车、拼车、大巴等品类），而且它的运营开始进入精耕细作阶段。
我认为快车拼车的推出，是一个强烈信号。全球互联网业步入一个冷冬，高昂融资越来越难，疯狂烧钱很难持续，行业已出现大规模整合，整个市场，开始更加看重一个企业的微观运营与业务体质。
敏感时刻，滴滴的举动无形中矮化了Uber。一周前，Uber在北京也举行过发布会，不过它似乎更关注声量，主要讲了它的一项融资案，几名中国领导现身表达了强化中国市场的决心。它没有披露自己在中国的运营数据。
滴滴官方的说法是，在中国市场，这家友商的订单数量仅为它的1/10。全球市场，大约仅为它的1/6（有区域、品类差异）。
滴滴在这一当口公布它的业务进展，尤其是关键数据，似乎具有一种春秋笔法的效应。它意味着，面对中国滴滴扎实的运营体质，Uber这种估值过高的局面，可能隐含一种巨大的风险。
必须承认，起步更早的Uber已经提前创造了一个资本市场神话，它被视为全球最大一只独角兽。它确实充满远见，站在风口，确实代表了一种趋势。但它唯快不破、覆盖区域重于实质运营的发展路径，正在遭遇整个行业竞争焦点转移的挑战。
要知道，移动出行市场不是一种标品化服务，不是那种电商平台。虽然它们都是互联网企业，但是未来的竞争焦点，并非在线上（我不否认互联网平台技术的价值），而是在线下。Uber的广泛覆盖，掩不住它缺乏深耕与实质规模的尴尬。
竞争焦点转移或刺破神话
直白来说，广阔的覆盖之下，Uber稀薄的业务土壤，根本支撑不起它650亿美元的估值神话。它帅气，漂亮，但截至目前，更像一个资本持续堆积起来的泡沫。
滴滴的规模，3年就大幅超越创立近6年的Uber，背后原因在于线下土壤。这里是中国，庞大的人口基数、广阔而且迅猛的城市化进程、丰富的线下生态，当然更有崛起为全球第二大经济体的整体国家力量，这决定了，全球没有哪个国家或地区拥有比中国更大的移动出行市场发展空间。
Uber区域覆盖确实更快，但若考虑到时间、区域国家的文化、政策、人才、落地运营难度，就算覆盖面积再提高一倍，规模上也不可能超越身在中国的滴滴。后者的深耕迎合了一个正在快速变迁的时代。
规模只是表层。当开放的平台壮大后，滴滴线下生态会产生跨界的化学反应。这一点，它非常类似淘宝。程维、柳青、朱景士都反复强调，滴滴某种程度上就是全球移动出行市场的“淘宝”，能汇聚无数服务品类，嫁接线下服务，生发出许多难以想象的商业模式。滴滴最新一项投资案，已显示出这种动向：它已投资饿了么，让人感受到出行与大众日常生活场景之间巨大的关联机会。
可以这么断言，在从线上走向线下的泛O2O生态，未来谁能吃透中国市场，谁就能立于不败之地。
事实上，这也不是滴滴一家能够证明。11月25日，东南亚打车应用GrabTaxi的CEO陈炳耀跟媒体提到，“在亚洲所有主要市场，处于领先的都是本土公司，这不是一种巧合”。GrabTaxi是东南亚市场的领先者，印度Ola则占据80%的市场份额。
当然，Uber一定有它的化解策略。一年多以来，它开始不断强化中国概念，营收策略眼花缭乱。上周的发布会上，这家公司中国高管也强调说，未来公司中国的规模将会超过美国市场。Uber最新一轮融资案，也发生在中国。我相信，它确实想给自己灌注更多中国概念。
但我对这家美企持续落地中国并不看好。上面已经强调过，跟许多互联网细分领域不一样，移动出行有强烈的本地化属性。这个不是巨资投入，大规模投入人力，就能创造神奇的。我一点都不相信一家美企能真正成为本地化企业。不光美企，我们看到过许多跨国公司在中国的运营，技术、组织架构、制度、文化、价值观决定了它们不可能真正跳出美国远程管理，，体现真正的决策效率。市场上早有太多失败的案例。多年前的ebay与淘宝的角逐，最为经典。
此外，还有许多只可意会不可言传的因素。在移动出行领域，因为涉及大数据服务，以及上了一定规模之后的类金融生存模式，本地当局很难对一家海外企业过度开放。这是所在国的游戏规则。就像一家中国企业跑到美国，不可能有太自由的表现。
除非中国滴滴们自身发生什么问题，可以断言，Uber中国根本没有什么机会挑战滴滴在本地的巨大优势。随着时间拉长，尤其滴滴通过资本与业务嫁接，不断延伸到美国、印度、欧洲等国际市场，Ube估值过高的风险一定会持续暴露。
许多迹象已显示出，为化解这种难题，Uber寻求着草走不同的话语风格：它似乎更关注营销手段的创新，并喜欢渲染它的技术有多么牛。当然，它还不断曝出融资消息。
在我看来，过度渲染后台技术多么牛逼、强化花样繁多的营销创意，其实更像前端难接地气的反映。一个缺乏规模的公司，即使技术再牛，也很难得到真正的验证。另外，没有规模，它就缺乏真正的数据支撑，大数据运营可能只会流于形式。
这种压力之下，不排除Uber会在其他方面发力。尤其是与时间赛跑，冲刺它的IPO。
经历过这一轮融资后，我有一种预感，Uber应该比滴滴有着更紧迫的快速挂牌打算。这可以防止它的650亿美元估值神话不被刺破，有利于创造一波巨大的财富效应。
不知是否属于这一动向，上周，3名高盛的中层加入了Uber。过去两年，这种从投行、金融领域跳到互联网企业、实业的人才，大都带有为公司治理、募资谋划的短期用意，更多侧重资本运作。
一个O2O化的企业，不在核心业务层面用力，给人留下许多反常的感受。而常识告诉我，从融资角度看，Uber已进退维谷，为了投资人利益，它只能整合更多概念，与时间赛跑，急切冲刺。其中，中国概念肯定是它要重点操作的一环。
但是，一个刚刚开启的市场，Uber若真想短期冲刺IPO，之后可能是一场灾难。之前，美团创始人王兴谈到美团、点评潜在IPO竞争时说，谁先上市谁就是认输。吐血上市的窝窝团，已被此言证明，不但IPO募资额超低，不及此前投入，而且挂牌后很快开始谋求新的出路了。
我的看法是，滴滴未必能刺破Uber的估值神话，甚至也挡不住对手在资本市场上的风光，但行业趋势一定会让这种风格的Uber未来吃到苦头。
滴滴为什么这么谨慎？
针对IPO的话题，滴滴战略副总裁朱景士断言，同行若短期冲刺这一目标，无疑是“自杀”。
在我看来，一旦上市，无论是Uber还是滴滴，都不可能保持真正的独立性，肯定会向短期业绩、股价妥协、喊出为投资人服务的口号，从而失去创新力。
朱景士表示，在滴滴规模、平台体验与生态建设再度提升到一个新的台阶前，不会考虑IPO。
但这意味着，滴滴可能要比Uber们承受着更大的压力：一方面，这是一场马拉松，尽管规模已经超过对手，但面对整个市场，它还只是个小不点；另一方面，它同样面临巨额的投资压力。
而且，若想突破估值瓶颈，从165亿美元跳向一个更高台阶，滴滴付出的成本不会比Uber中国小。因为，海外市场尤其是美国，审视中概股的眼光更苛刻，有时还带着有色眼镜看你。
这是一个考验滴滴的时刻。是为了拉升估值去做一些高大上的动作，还是宁愿牺牲眼前利益，继续围绕平台用户体验、生态体系建立长久的竞争力，将是程维等人持续面临的难题。
而且，滴滴虽有强大的平台与生态支撑，也有自己的瓶颈。就像Uber难在中国突破一样，滴滴在海外尤其美国市场，就算直接布局也不会有好结果。它必须通过合作伙伴延伸力量。这也是它投资美国与印度两个同行的原因。
但朱景士前日表达了不妥协。他强调，2015年，只是滴滴一站式出行平台初步建立的一年，公司的道路还很长，在短期盈利与长期竞争力上，更侧重后者。
“最终公司还是需要有收入的，”他坦陈，滴滴还处在平台发展早期，现在无法实现盈利。
他再度以淘宝为例说，后者当年上亿用户时，订单都非常小，平台也很难盈利。但是，随着规模进一步壮大，成为一个巨型平台后，淘宝“聚沙成塔的利润非常可观”，而滴滴与淘宝走的路将非常相似。只是目前，离同样的目标体量还有很远的距离。
当然，除了规模，滴滴也有许多乐观面。截至目前，滴滴专车在100个城市已经实现盈利。
但朱景士强调：“在这么小的盘子里面，赢利是不值得我们提的。”
他期望的一个时间节点，是在3年后，甚至5到10年以后。那时滴滴将有望发展到8亿用户，“在这个平台下，每一个订单赚一分钱也是巨大的”。
这种表态反映出，这家成立仅3年多的公司，身上有着某种超越它年龄的稳健风格。这可能与阿里等中国互联网企业崛起引发的榜样力量有关。但我同时也觉得，在经历过21年的发展尤其经历过多次震荡之后，在这个时间窗口、一个触动许多利益的市场，滴滴3年的发展与博弈，已沉淀下一种基础的文化内核、一种制度。
这种诉求其实也是一家公司的核心竞争力，真正决定着它的成长性与投资价值。人、组织及制度的竞争力很容易被忽视。让我掉一下书袋，引用塞缪尔.P.亨廷顿《变化社会中的政治秩序》一段：“一个拥有100年历史的旧有组织再延续1年的可能性，比一个仅有1年历史的组织再延续1年的可能性或许高100倍……但在某些情况下，例如尖锐的冲突或其他严峻的挑战会使组织以远远高于正常情况的速度转变为制度……”
此外，亨廷顿还表示，一个年轻的组织，如果它的领导层不断坚持创新、更新，也会让它很快沉淀下制度的基础。
当初滴滴与快的合并，在我眼中，已经是这家公司经历的最大挑战。公众对当初滴滴与快的补贴大战一定有很深的印象，那是一个快速引爆的阶段。从激烈竞争到联姻成为一家公司，这里面虽有利益博弈与各种复杂诉求，但我相信，在人的层面，它体现了中国互联网人日益开放的精神。
而最近一年与产业政策的博弈，似乎也让滴滴这家年轻的公司变得更具韧性与包容力。
我认为，比起技术、业务等要素，这部分更是滴滴相比Uber以及本土跟随者的核心竞争力，也是一个企业估值的关键要素。只是大多数人看不到这些。
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